El día más letal

En 2024 murieron 8.479 personas en siniestros de transporte en Colombia. Equivale a 23 muertes por día, todos los días del año. Es la última cifra definitiva disponible. La preliminar de 2025 es peor todavía: 8.737 muertes, el año más letal de la serie.

La tendencia de la última década es mala, y conviene decirlo sin adornos. Colombia atravesó la Década de Acción por la Seguridad Vial de Naciones Unidas y salió de ella con más muertos que al entrar. El propio Observatorio Nacional de Seguridad Vial reconoció, al evaluar el plan 2011-2021, que la meta de reducción de fallecidos no mostró avances.

El perfil de la víctima es inequívoco. Seis de cada diez muertos iban en moto. Ocho de cada diez eran motociclistas, peatones o ciclistas, es decir, personas sin carrocería alrededor.

El parque de motocicletas del país supera los 12,4 millones de unidades y representa el 62% del parque automotor registrado. Y la geografía tampoco es ambigua: el 59,6% de las muertes ocurre en cabecera municipal, en vía urbana, donde la velocidad es una decisión y no una condición de la carretera.

La relación entre velocidad y muerte no es una opinión, es una función.

El Foro Internacional de Transporte de la OCDE, tras analizar once casos en diez países que cambiaron límites de velocidad o introdujeron control a gran escala, estableció que por cada 1% que sube la velocidad media de un corredor:

• los siniestros con heridos aumentan 2%;
• los siniestros graves aumentan 3%;
• los siniestros fatales aumentan 4%.

El mismo organismo concluyó que la velocidad inapropiada explica entre el 20% y el 30% de todos los siniestros mortales.

En Colombia la cifra es peor. El estudio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial sobre hipótesis de causas probables encontró que, en las víctimas fatales, el comportamiento humano explica el 90% de los casos, y que dentro de ese 90% el exceso de velocidad es la causa número uno, con el 45%. En los peatones atropellados, la velocidad explica el 52% de los casos.

La mitad de los peatones que mueren en Colombia mueren porque alguien iba rápido.

Y no es que el país lo ignore. El exceso de velocidad, que en el Código Nacional de Tránsito lleva el código C29, es año tras año la infracción más sancionada de Colombia: 1.307.973 comparendos en 2024, el 23,8% de todos los que se impusieron en el país. La conducta que más mata es también la que más se sanciona. El problema no es de diagnóstico. Es de alcance.

La pregunta correcta no es si las cámaras molestan. Es si reducen muertes. La literatura científica lleva veinte años respondiéndola.

La revisión Cochrane, el estándar más alto de evidencia en salud pública, encontró reducciones de entre 17% y 58% en siniestros fatales y graves en áreas amplias, con la mayoría de los estudios agrupados entre 30% y 40%. La proporción de vehículos que excedían el límite cayó entre 14% y 65%.

Esa revisión tiene una debilidad conocida y hay que nombrarla: las cámaras se instalan donde más siniestros hubo, y parte de la mejora posterior habría ocurrido de todos modos por simple fluctuación estadística. Es el fenómeno de regresión a la media, y es la objeción técnica más seria contra este tipo de estudios.

El experimento natural más convincente es el inverso

El Insurance Institute for Highway Safety estudió qué pasó en catorce ciudades grandes de Estados Unidos que apagaron sus cámaras de semáforo en rojo entre 2010 y 2014, comparadas con veintinueve ciudades que las mantuvieron.

En las ciudades que las apagaron, la tasa de siniestros fatales por cruce en rojo quedó 30% más alta de lo que habría estado, y los siniestros fatales en intersecciones semaforizadas, 16% más altos.

Nadie instaló nada. Solo dejaron de mirar. Y la gente empezó a morir otra vez.

En el condado de Montgomery, Maryland, el mismo instituto midió una reducción de 39% en muertes y heridas incapacitantes en vías residenciales con cámaras de velocidad, y de 59% en la probabilidad de que un conductor excediera el límite en más de 16 km/h.

Países que decidieron mirar

España es el caso más citado y el más cercano culturalmente. En 2003 murieron 5.399 personas en sus vías. En 2023, 1.806. Los fallecidos en vías interurbanas pasaron de 3.841 en 2004 a 1.273 en 2023. Hoy el país opera 763 puntos fijos de control de velocidad, 90 de ellos radares de tramo, que miden velocidad media en vez de velocidad instantánea.

Un matiz honesto: España introdujo los radares y el carné por puntos casi simultáneamente, y sus efectos no pueden separarse estadísticamente. Lo que sí puede afirmarse es que el paquete funcionó, y que el control automático era su columna vertebral.

Francia instaló su primer radar automático el 27 de octubre de 2003. Las muertes cayeron de 7.242 en 2002 a 5.731 en 2003. Según el análisis del Foro Internacional de Transporte, el efecto del programa entre 2002 y 2005 fue una reducción de 38% en autopistas, 14% en zona urbana y entre 25% y 35% en zona rural. El gobierno francés estima que entre 2003 y 2012 los radares evitaron unas 23.000 muertes. El propio observatorio francés advierte que hubo mejoras simultáneas en vehículos e infraestructura, y hace bien en advertirlo.

Bélgica ofrece el dato más específico sobre la tecnología que Colombia debería priorizar. El instituto Vias midió que los radares de tramo reducen los siniestros graves en 56%, frente a 20% de los radares fijos convencionales. En el corredor E42, los siniestros con heridos cayeron 60%.

Aquí es donde un artículo honesto se separa de un folleto de ventas.

Lo que sí funcionó

Bogotá, corredores arteriales. La reducción del límite de 60 a 50 km/h en corredores arteriales, acompañada de cámaras de velocidad, produjo una reducción de 21% en muertes, equivalente a 46 vidas, según la evaluación del Foro Internacional de Transporte replicada por el World Resources Institute.

Bogotá, zonas de influencia de cámaras. La Secretaría Distrital de Movilidad reportó 21% menos siniestros dentro de los 500 metros de influencia de una cámara, junto con 21% menos infracciones de velocidad.

Bogotá, la campaña «Respeta el límite». Es el caso mejor documentado del país, con datos primarios publicados por Vital Strategies en el marco de la iniciativa Bloomberg. Combinando comunicación masiva con operativos de velocidad dirigidos por datos georreferenciados, entre diciembre de 2024 y febrero de 2025 las muertes totales cayeron de 148 a 131, y las muertes de motociclistas cayeron de 59 a 48, una reducción de 24,3%.

Cali, 2012-2013. La Secretaría de Movilidad reportó una reducción de 42% en accidentalidad en los 40 puntos con cámaras. Un estudio del Instituto Cisalva de la Universidad del Valle encontró que las zonas con cámara redujeron siniestros 17,1% anual frente a 13,0% en zonas de control.

Lo que no funcionó, y por qué importa

En 2016, dos investigadores publicaron en la revista Desarrollo y Sociedad de la Universidad de los Andes la única evaluación cuasi-experimental colombiana que existe sobre el tema. Analizaron 19 cámaras instaladas en Cali en 2012, comparándolas con un grupo de control construido sobre 10.146 intersecciones.

No encontraron reducción atribuible al programa. En la cohorte instalada en enero de 2012, los siniestros incluso aumentaron.

Ese resultado parece demoler todo el argumento. En realidad lo afina, porque los autores explicaron por qué: la asignación de las cámaras no siguió criterios de tasa de accidentalidad. Las cámaras no se pusieron donde la gente se estaba matando.

Una cámara no es un amuleto. Es un instrumento de precisión que solo funciona apuntado al lugar correcto.

Instalada donde hay siniestralidad documentada, salva vidas. Instalada donde hay flujo vehicular y buena recaudación, solo recauda.

De hecho, quien revise las cifras encontrará lo contrario de lo que suele afirmarse. Entre 2019 y 2024 los comparendos registrados en el SIMIT pasaron de 3,6 a 5,3 millones, y las muertes pasaron de 6.892 a 8.479. La correlación entre ambas series es positiva, no negativa.

Eso no significa que los comparendos maten. Significa que ambas cifras crecen con la exposición: más vehículos, más viajes, más infracciones detectadas y más víctimas. Quien use el volumen nacional de comparendos como prueba de eficacia está construyendo su caso sobre arena, y cualquier analista puede derrumbarlo en una tarde.

El indicador correcto nunca fue cuántas multas se imponen. Es qué pasa en el punto intervenido.

Toda conversación sobre fotodetección en Colombia llega al mismo punto. La objeción merece una respuesta con datos, no con indignación.

Primer dato. En mayo de 2024, Bogotá instaló la señalización reflectiva reglamentaria que advierte la presencia de cada cámara. El resultado: los siniestros en las zonas señalizadas cayeron 15%, y los fotocomparendos cayeron de 676.803 en 2023 a 302.035 en 2025, una reducción de 55%.

Menos multas y menos siniestros, al mismo tiempo. Si el objetivo fuera recaudar, señalizar las cámaras sería un absurdo comercial. Es exactamente lo que la ley exige y lo que un programa orientado a salvar vidas debe querer: que el conductor sepa, baje la velocidad y no lo multen nunca.

Una cámara que no genera comparendos es una cámara que está funcionando.

Segundo dato. De los comparendos acumulados en el SIMIT, 12,9 millones están sin pagar frente a 12,2 millones pagados. Menos de la mitad se recauda. Como modelo de negocio es mediocre. Como política de disuasión, la sanción opera aunque nunca se cobre.

Tercer dato. El dinero no va donde la gente cree. El artículo 160 del Código Nacional de Tránsito obliga a destinar el recaudo de las multas a planes de tránsito, educación, dotación de equipos, combustible y seguridad vial, y el artículo 159 deja esos recursos en cabeza del organismo de tránsito donde ocurrió la infracción. Y la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que es quien autoriza las cámaras, no se financia con multas: su fondo se nutre del 3% de las primas del seguro obligatorio, según el artículo 7 de la Ley 1702 de 2013. Quien autoriza no cobra.

Cuarto dato. Los casos de abuso son reales y conviene nombrarlos, porque son precisamente los que destruyen la legitimidad del instrumento. En julio de 2026 un juez suspendió las fotodetecciones no autorizadas en Sucre, donde se habían expedido cerca de 35.000 comparendos irregulares. En Silvania, Cundinamarca, un fallo ordenó retirar una cámara que operó tres meses sin autorización de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. En Itagüí se revocaron comparendos por sancionar desde 30 km/h.

Esa distinción es exactamente la que este artículo defiende, y la formula el propio Estado. Nada de lo anterior es un argumento contra la detección electrónica. Es un argumento contra la detección electrónica sin control. La diferencia entre un instrumento de salud pública y una máquina de recaudar no está en la tecnología. Está en el marco que la gobierna.

Lo más interesante del debate colombiano sobre fotomultas es que casi todas las salvaguardas que la gente exige ya están escritas en la ley. El problema no ha sido la ausencia de reglas. Ha sido su incumplimiento.

La Ley 1843 de 2017 regula la instalación y puesta en marcha de sistemas automáticos, semiautomáticos y otros medios tecnológicos para la detección de infracciones. Conviene leer lo que exige, porque desmonta buena parte de los reproches habituales.

La ubicación no puede ser discrecional

El artículo 13 obliga a que la instalación esté soportada en estudios y análisis realizados por entidad idónea sobre accidentalidad, flujo vehicular y peatonal, geometría, ubicación, calibración y tipo de equipos. Y exige que la implementación haga parte del Plan Nacional y Territorial de Seguridad Vial.

La Resolución 20203040011245 de 2020, que es la norma técnica que desarrolla la ley, lo concreta: toda solicitud debe sustentarse en tres criterios, y el primero de ellos es la siniestralidad histórica del sitio. La Agencia tiene 45 días hábiles para autorizar o rechazar, la autorización dura cinco años, y antes de operar hay que acreditar la calibración de los equipos y la señalización ya instalada.

Vale la pena detenerse aquí. Esa norma es exactamente la que se incumplió en el caso de Cali que el estudio de la Universidad de los Andes encontró inútil. Las cámaras que no redujeron siniestros fueron las que se ubicaron sin seguir el criterio de accidentalidad que la ley ordena. La evidencia académica y la ley dicen lo mismo desde orillas distintas.

La cámara escondida es ilegal

El artículo 10 obliga a instalar señales visibles que informen que se trata de una zona vigilada, ubicadas antes de iniciar esa zona. En vías nacionales con sistemas fijos de detección de velocidad, la señal debe ubicarse 500 metros antes. La ley no quiere sorprender al conductor. Quiere que frene.

El operador privado no puede quedarse con el recaudo

El artículo 5 establece que la remuneración a la inversión privada por instalar y operar estos sistemas no podrá superar en ningún caso el 10% del recaudo. Y el artículo 4 prohíbe entregar a un particular, por delegación o por convenio, la facultad de expedir y recaudar comparendos. Esa facultad es exclusiva de la autoridad de tránsito.

Alguien vigila al vigilante

El artículo 2, modificado por el Decreto Ley 2106 de 2019, exige autorización previa de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, con vigencia de cinco años, sujeta a los criterios técnicos que fijen el Ministerio de Transporte y la propia Agencia. El artículo 3 faculta a la Superintendencia de Transporte para verificar el cumplimiento y suspender las ayudas tecnológicas que no cumplan.

El artículo 14 obliga además a que los laboratorios acreditados demuestren la trazabilidad de los medidores de velocidad frente a los patrones de referencia nacional definidos por el Instituto Nacional de Metrología.

El ciudadano tiene defensa real

El artículo 12 obliga a implementar mecanismos de comparecencia virtual. El artículo 11 fija la caducidad de la acción en un año y establece que si los recursos no se deciden en el término legal, se entienden fallados a favor del recurrente. Y la Corte Constitucional, en la Sentencia C-038 de 2020, declaró inexequible la responsabilidad solidaria del propietario que traía el artículo 8: la sanción debe recaer sobre quien cometió la infracción, no sobre el titular de la tarjeta de propiedad.

A ese marco se sumó la Ley 2251 de 2022, conocida como Ley Julián Esteban, que adoptó formalmente el enfoque de Sistema Seguro. Su premisa es que el sistema vial debe diseñarse para tolerar el error humano, porque los humanos se equivocan y esa equivocación no debería costar la vida. Esa ley fijó el límite urbano en un máximo de 50 km/h, y en 30 km/h para zonas escolares y residenciales. Y añadió una obligación que casi nadie cita: su artículo 19 ordena a las autoridades de tránsito evaluar el impacto de las ayudas tecnológicas sobre la accidentalidad, los lesionados y los fallecidos. Medir el resultado no es una buena práctica opcional. Es un deber legal.

Cualquiera puede verificarlo

La Agencia Nacional de Seguridad Vial publica un mapa abierto con todos los puntos de fotodetección autorizados del país. Por cada uno aparece la fecha de autorización, la jurisdicción, la autoridad responsable, la dirección exacta, la tecnología y las infracciones que detecta. Está en fotodeteccion.ansv.gov.co, y es la primera consulta que debería hacer cualquiera que reciba un comparendo electrónico o que quiera saber si la cámara de su barrio existe legalmente.

Las siete preguntas

De modo que la pregunta útil no es si conviene tener detección electrónica. Es si el programa concreto que se está discutiendo cumple estas condiciones:

1. 01¿Se ubicó donde hay siniestralidad documentada, o donde hay flujo y buena recaudación?
2. 02¿Está señalizado con la antelación que exige la ley?
3. 03¿Cuenta con autorización vigente de la Agencia Nacional de Seguridad Vial?
4. 04¿Los equipos tienen calibración trazable ante el Instituto Nacional de Metrología?
5. 05¿La remuneración del operador respeta el tope del 10%?
6. 06¿El ciudadano puede controvertir el comparendo con la evidencia a la vista?
7. 07¿Se publican los resultados de siniestralidad del punto, antes y después?

Un programa que responde estas siete preguntas es una política de salud pública. Uno que no las responde es, con razón, sospechoso. Y la mejor defensa de la detección electrónica en Colombia no consiste en negar los abusos, sino en exigir que se apliquen las reglas que ya existen para impedirlos.

El Plan Nacional de Seguridad Vial 2022-2031, adoptado mediante el Decreto 1430 de 2022, fija una meta clara: reducir a la mitad las muertes y lesiones por siniestros viales para 2031. Partiendo de las 8.479 muertes de 2024, cumplir esa meta significa llegar a cerca de 4.240.

Significa, en términos concretos, que más de cuatro mil personas que hoy van camino a morir en una vía colombiana antes de 2031 no lo hagan.

No existe una sola medida capaz de lograrlo. Hacen falta infraestructura segura, vehículos seguros, atención prehospitalaria, formación de conductores y control de alcohol. Pero de todas las herramientas disponibles, la detección electrónica de infracciones es la única que opera las veinticuatro horas, los siete días de la semana, sin turnos, sin descansos y sin discrecionalidad.

Sin sesgo respecto a quién conduce. Sin negociación al borde de la vía.

Y sobre todo, sin tomarse libre el domingo, que es justamente el día en que Colombia entierra a la mayor parte de sus muertos.